機場(chǎng)是重要的公共交通(tōng)基礎設施，為(wèi)飛機起降、旅客和(hé)貨物的空(kōng)中運輸提供了各種保障和(hé)服務，特别是在遠距離高(gāo)效運輸上(shàng)，飛機是不二的選擇。

作(zuò)為(wèi)大(dà)型基礎設施，機場(chǎng)投資規模大(dà)，建設周期長，技(jì)術(shù)要求高(gāo)，專用性強，在一定區(qū)域內(nèi)不具有(yǒu)重複建設的經濟可(kě)行(xíng)性，因此具有(yǒu)天然的壟斷性。并且，機場(chǎng)與公衆利益和(hé)國家(jiā)安全休戚相關，所提供的服務必須安全可(kě)靠，所以其政策門(mén)檻極高(gāo)。在中國，新建機場(chǎng)需要由省、自治區(qū)、直轄市人(rén)民政府行(xíng)文，報送國務院和(hé)中央軍委審批，這也客觀上(shàng)加強了機場(chǎng)的壟斷性。而另一方面，在政府的監管下，其随意提價的能力也得(de)到了限制(zhì)。所以，機場(chǎng)一旦進入成熟階段，可(kě)以提供穩定而持續的現金流。

    歐美發達國家(jiā)機場(chǎng)行(xíng)業經過上(shàng)百年的發展，已經進入成熟期，美國作(zuò)為(wèi)飛機的發祥地，其機場(chǎng)發展尤為(wèi)成熟。以洛杉矶國際機場(chǎng)為(wèi)例，其旅客吞吐量1998年已經達到6100萬，經過18年的發展，到2016年才到8100萬，而達拉斯-沃斯堡機場(chǎng)和(hé)奧黑(hēi)爾機場(chǎng)情形也類似，達拉斯-沃斯堡機場(chǎng)從1998年的6000萬增長到2016年的6560萬，奧黑(hēi)爾機場(chǎng)從2002年的6650萬增長到2016年的7830萬,三家(jiā)機場(chǎng)年複合增速僅為(wèi)1%。

中國機場(chǎng)還(hái)處于成長期，發展速度較快。2001年，上(shàng)海、廣州、深圳和(hé)廈門(mén)機場(chǎng)的旅客吞吐量分别僅為(wèi)690萬、1383萬、777萬和(hé)359萬，到了2016年分别增長到6600萬、5973萬、4198萬和(hé)2274萬，年複合增速為(wèi)16%、10%、12%和(hé)13%。

    中國的機場(chǎng)還(hái)有(yǒu)較大(dà)發展空(kōng)間(jiān)。從宏觀上(shàng)看，中國GDP增速雖然有(yǒu)所回落，但(dàn)預計(jì)在未來(lái)較長時(shí)間(jiān)內(nèi)仍然可(kě)以維持中高(gāo)速發展水(shuǐ)平，經濟體(tǐ)內(nèi)部和(hé)外部交流十分活躍，為(wèi)航空(kōng)産業的發展提供了堅實的經濟基礎。并且，中國的城市群人(rén)口總量遠高(gāo)于國外同類型城市群，京津冀、長三角和(hé)粵港澳大(dà)灣區(qū)各有(yǒu)人(rén)口1.1億、1.56億、6672萬，而日本的大(dà)東京地區(qū)人(rén)口僅為(wèi)4000萬，美國波士頓—華盛頓城市群為(wèi)6500萬，五大(dà)湖(hú)區(qū)為(wèi)5900萬。

       從微觀上(shàng)看，中國人(rén)均乘機次數(shù)僅有(yǒu)0.35次/年，相比10年前，人(rén)均乘機次數(shù)提升近2倍，但(dàn)與發達國家(jiā)和(hé)地區(qū)相比，差距仍十分巨大(dà)，英美等發達國家(jiā)人(rén)均乘機次數(shù)超過2次，新加坡更是達到5次。2016年中國人(rén)均GDP已經超過8000美元，随着人(rén)均收入的上(shàng)升整個(gè)社會(huì)将出現消費升級的傾向，人(rén)們對價格的敏感性在下降，轉而追求更高(gāo)的生(shēng)活品質，越來(lái)越多(duō)的人(rén)會(huì)傾向于選擇更加便捷高(gāo)效的航空(kōng)旅行(xíng)方式。

       總之，中國保有(yǒu)巨大(dà)的人(rén)口和(hé)經濟體(tǐ)量的同時(shí)，仍保持着較快的經濟增長速度，對內(nèi)對外經濟、社會(huì)、政治、文化、生(shēng)活等各個(gè)領域的交流十分活躍，而随着人(rén)均收入的提升，航空(kōng)旅行(xíng)已經成為(wèi)了很(hěn)多(duō)人(rén)的首選出行(xíng)方式，這一趨勢還(hái)在不斷增強，相信不久的将來(lái)，中國就能夠出現一個(gè)或數(shù)個(gè)吞吐量上(shàng)億的機場(chǎng)。

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